viernes, 2 de febrero de 2018

LA VARIANTE DE LA FONT DE SANT LLUIS HA CUMPLIDO 50 AÑOS

Archivo Histórico Municipal
Foto de Penalba

La inauguración el 27 de noviembre de 1967 del trazado ferroviario por La Font de Sant Lluis sustituyó al que cruzaba la avenida Peris y Valero a la altura de la calle Cuba y en paralelo a la referida avenida continuaba hasta el puente de hierro sobre el río Turia, para seguir entre industrias, campos de cultivo y zonas degradadas hasta la entrada de una vía a la estación Grao de Valencia, mientras que la paralela giraba a la izquierda, por la actual calle Menorca, hacia la estación del Cabanyal, en su trazado hacia Tarragona y Barcelona.

Desaparecieron los pasos a nivel de la avenida Peris y Valero, Carrera Font de Sant Lluis, Carrera d’en Corts (actual Zapadores), Pedro Aleixandre y Paseo de las Moreras, además de algunos para peatones sin guardar, y años después el puente de hierro fue sustituido por el Dels Dimonis y la explanación ferroviaria siguiente y zonas aledañas ocupada por la amplia avenida de Francia.

Se componía de dos vías únicas, la del lado sur para la conexión con el puerto del Grao y la otra hacia Cataluña. Por la primera varios lentos trenes de mercancías y por la segunda 29 convoyes para viajeros y varios de mercancías, con gran aumento durante la temporada de exportación citrícola, cortaban diariamente en 1966 la circulación rodada, que ya era importante en una avenida que enlazaba el tránsito norte-sur del corredor mediterráneo y había sido transformada para circulación rápida.

La supresión del paso a nivel de la avenida Peris y Valero dejó sin obstáculos ferroviarios la circulación norte-sur, que se desviaba desde 1963 por la llamada Pista de Silla (actual Ausiàs March), pero fue un traslado de retenciones para quienes continuaban hacia el este de la ciudad, ya que los trenes hacia Cataluña y El Grao engrosaron los que ya utilizaban el paso a nivel ubicado antes del enlace de ésta avenida con la calle San Vicente Mártir y no fue solucionado hasta la entrada en servicio, en noviembre de 1972, de un paso elevado. El colmo llegó cuando también pasaron por allí desde el 21 de septiembre de 1968 los trenes a Madrid por Cuenca y a partir del 3 de octubre siguiente los de Llíria por Manises. En los cuatro años siguientes las barreras eran subidas y bajadas 132 veces cada día para el paso de trenes de viajeros más las necesarias para los numerosos convoyes de mercancías y las maniobras en la playa de vías de clasificación. Los automóviles y otros vehículos ligeros tenían la solución en el túnel que ya unía la Gran Vía de Germanías con la de Ramón y Cajal, pero los camiones necesitaban proveerse de mucha paciencia.

La salida ferroviaria hacia Barcelona es la que ha tenido más variantes de trazado de la Comunidad Valenciana, ya que la de Peris y Valero sustituyó antes de 1917 a la que desde la vieja estación ex AVT contorneaba, desde el 22 de marzo de 1852, la plaza de toros y seguía hasta el puente de hierro, una explanación aprovechada con ampliaciones laterales para la construcción de la actual avenida Reino de Valencia. Aunque la estación término de la calle Xàtiva fue abierta al servicio el 8 de agosto de 1917, tanto la mencionada variante como las nuevas instalaciones de mercancías debieron entrar en servicio antes para posibilitar la construcción del edificio principal y otros de la terminal ferroviaria.

En la foto tomada, en 1966 por Penalba, está pasando el rápido con destino Barcelona que tenía su salida de la Estación de Norte a las 12 horas y tras 38 paradas intermedias su llegada a las 21:40 horas a la ciudad condal. Tren al que desde Sevilla le habían añadido en Córdoba los coches de viajeros procedentes de Málaga y en Baeza los de Almería y Granada. Era el más largo (en la imagen no se ven la locomotora y el último coche) para pasajeros de la línea Valencia-Barcelona y sólo llevaba acomodo para segunda y tercera clase. Facilitó el desplazamiento a quienes buscaban en la Comunidad Valenciana y Cataluña las posibilidades laborales que no conseguían en sus lugares de origen.

Las obras para la variante por La Font de Sant Lluis comenzaron en 1960 con un presupuesto de 71 millones de pesetas, de los que el Ayuntamiento ya había abonado los 12,5 millones acordados, a Renfe le correspondían pagar 5 millones y al Estado hacerse cargo del resto. Incluía un apeadero, una estación de clasificación de vagones y un puente metálico, considerado como provisional, para cruzar el río Turia aguas abajo del Azud del Oro. Gasto al que tuvieron que añadir el del paso superior de la autovía hacia Silla.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel
   


           El mismo lugar en noviembre de 2017. Foto de Esteban Gonzalo

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